Last Updated on 14 Stunden ago by TodayWhy Editorial
Warum entlässt Volkswagen gerade so viele Menschen? Die Antwort, die man in den Schlagzeilen liest, lautet: chinesische Elektroauto-Konkurrenz, US-Zölle und eine Überkapazität von rund 500.000 Fahrzeugen pro Jahr in Europa. Die Antwort, die seltener erklärt wird, ist unbequemer: Deutsche Autobauer haben über zwei Jahrzehnte selbst daran mitgebaut, dass China heute genau die Technik beherrscht, mit der es Volkswagen nun unter Druck setzt – und in Wolfsburg zeigt sich gerade, wie schwer sich der Konzern mit der Antwort darauf tut.
Am 9. Juli 2026 kam der Aufsichtsrat in Wolfsburg zusammen, um über die Zukunft des Konzerns zu entscheiden. Vorab war von bis zu 100.000 Stellen die Rede – etwa 15 Prozent der rund 657.000 Beschäftigten weltweit – sowie der Schließung von vier deutschen Werken. Bestätigt wurde das nicht. Beschlossen wurde stattdessen ein „Zukunftsplan“, der die Modellpalette um bis zur Hälfte verkleinert und die Produktionskapazität auf 9 Millionen Fahrzeuge jährlich senkt, gegenüber einem Vor-Corona-Ziel von 12 Millionen. Was steckt wirklich dahinter – auf der Ebene, über die alle reden, und auf der Ebene, über die kaum jemand spricht?
Die Oberfläche: Was Volkswagen selbst als Ursache nennt
Der Konzern selbst nennt vor allem drei Belastungen. Erstens die chinesische Konkurrenz: Marken wie BYD, Geely, NIO und Li Auto bauen Elektroautos, die bei Preis, Software und Batterietechnik mit deutschen Marken mithalten – auch in China selbst, einst Volkswagens profitabelstem Markt, wo die Auslieferungen mittlerweile auf den niedrigsten Stand seit 2011 gefallen sind. Zweitens die US-Zölle auf Autos und Autoteile, die den Konzern laut Berichten von Euronews zur Aufsichtsratssitzung vom 9. Juli rund 5 Milliarden Euro jährlich kosten sollen – Audi und Porsche sind besonders betroffen, da beide Marken kein eigenes Werk in den USA haben.
Drittens ein Kostennachteil von rund 20 Prozent gegenüber dem Wettbewerb, den Konzernchef Oliver Blume in einem internen Memo einräumte – verbunden mit der Warnung, man könne für die Werke Emden, Hannover, Zwickau und das Audi-Werk Neckarsulm „in den 30er-Jahren noch keine wettbewerbsgerechte Belegung“ garantieren. Die Zahlen untermauern den Ernst der Lage. Im ersten Quartal 2026 sank der Umsatz um 2 Prozent auf 75,7 Milliarden Euro, das operative Ergebnis brach um 14,3 Prozent auf 2,5 Milliarden Euro ein, die operative Rendite fiel von 3,7 auf 3,3 Prozent. Die Vorzugsaktie hat seit Jahresbeginn rund 30 Prozent verloren und notiert nahe dem niedrigsten Stand seit 2010. Auch im Effizienzvergleich schneidet der Konzern schlecht ab: Volkswagen verkaufte 2025 rund 13,6 Fahrzeuge pro Beschäftigtem – Toyota kam auf etwa 28,9, also mehr als doppelt so viele.
Die Tiefenursache: Deutschland hat seinen eigenen Konkurrenten mit aufgebaut
Die Oberflächen-Erzählung behandelt die chinesische Konkurrenz, als wäre sie über Volkswagen hereingebrochen. Tatsächlich hat die deutsche Autoindustrie selbst jahrzehntelang daran mitgearbeitet, dass China heute so stark ist. China war lange Zeit Deutschlands größter und profitabelster Exportmarkt: VW, BMW und Mercedes-Benz bauten dort riesige Gemeinschaftsunternehmen auf und gaben dabei Produktions-Know-how, Zulieferbeziehungen und Ingenieurspraxis an chinesische Partner weiter – im Tausch gegen Marktzugang. Wie TodayWhy bereits berichtet hat, hat China einen erheblichen Teil dieses Zugangs inzwischen in dauerhaftes Eigentum verwandelt: Laut einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) aus dem Jahr 2026 hält China mittlerweile mehr als 11.300 Patente, die ursprünglich in Deutschland entwickelt wurden – besonders betroffen ist der Maschinenbau, das Rückgrat des Automobilbaus.
Das Muster folgte einer erkennbaren Eskalation: China wurde vom Kunden zum Fertigungspartner, dann zum Kapitalgeber, schließlich zum Patentinhaber. Sobald chinesische Unternehmen die zugrunde liegende Technologie besaßen, kehrte sich das Verhältnis um. Dieselbe Studie zeigt, dass Deutschland im weltweiten Forschungs- und Entwicklungsranking von Platz drei im Jahr 2000 auf Platz sechs im Jahr 2021 zurückgefallen ist – während Chinas Forschungsausgaben im selben Zeitraum um etwa das Zwanzigfache stiegen. Chinesische E-Auto-Hersteller profitieren zusätzlich von staatlichen Subventionen, die laut OECD drei- bis achtmal höher liegen als bei westlichen Herstellern – eine Größenordnung staatlicher Unterstützung, gegen die kein einzelnes Unternehmen, auch nicht Volkswagen, allein ankommt.
Warum Volkswagen sich schwerer tut als andere Autobauer
Selbst wenn der Konzern das Problem erkennt, steht ihm eine Hürde im Weg, die Wettbewerber nicht kennen: die deutsche Mitbestimmung und das sogenannte VW-Gesetz geben dem Land Niedersachsen, das rund 20 Prozent der Stimmrechte hält, zusammen mit den Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat eine gemeinsame Mehrheit. Genau deshalb konnte der Aufsichtsrat am 9. Juli keine Werksschließungen einfach durchwinken: Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) und seine Stellvertreterin Julia Willie Hamburg (Grüne) sitzen im Gremium, und zusammen mit den Arbeitnehmervertretern verfügen sie – auch weil ein Kapitalseite-Sitz derzeit unbesetzt ist – über mehr Stimmen als die Kapitalseite. Ein Zukunftspakt mit der IG Metall aus dem Jahr 2024 schließt betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen bereits bis 2030 aus.
Der Stellenabbau muss deshalb über Altersteilzeit, Vorruhestand und freiwillige Aufhebungsverträge laufen – ein langsamerer, teurerer Weg, als er schlankeren Konkurrenten offensteht. Das erklärt auch, warum der Abbau in Etappen statt auf einen Schlag passiert. Eine Vereinbarung von 2024 sah 35.000 Stellenstreichungen bei der Kernmarke VW bis 2030 vor, von denen bis Juni 2026 bereits mehr als 28.000 freiwillig vereinbart waren – Teil eines konzernweiten Abbaus von 50.000 Stellen in Deutschland inklusive Audi und Porsche. Porsche allein streicht inzwischen weitere 4.000 Stellen, zusätzlich zu 4.000 bereits im März angekündigten. Die kolportierte Zahl von 100.000 wäre eine drastische Eskalation über all das hinaus – weshalb IG Metall, der Betriebsrat und auch die Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz angekündigt haben, sich dagegenzustellen.
Wie geht es jetzt weiter?
Am 24. Juli 2026 legt Volkswagen den Zwischenbericht zum ersten Halbjahr vor – dann zeigt sich, ob der „Zukunftsplan“ reicht, um den Konzern zu stabilisieren, ohne dass es zum vollen 100.000-Stellen-Szenario kommt. Die kolportierten Werksschließungen – Zwickau und Emden möglicherweise ab 2031, Hannover ab 2032, das Audi-Werk Neckarsulm ab 2034 – bräuchten weiterhin die Zustimmung des Aufsichtsrats, wo Niedersachsen und die Arbeitnehmervertreter faktisch ein Vetorecht behalten. Unabhängig von der endgültigen Zahl wird sich die eigentliche Dynamik nicht schnell umkehren lassen: Das Wissen und die Fertigungsfähigkeiten, die Deutschland über zwei Jahrzehnte nach China transferiert hat, lassen sich nicht zurückholen – und wie Volkswagen darauf reagiert, dürfte die deutsche Industriepolitik noch jahrelang prägen.
Häufig gestellte Fragen
Wie viele Stellen streicht Volkswagen tatsächlich?
Verbindlich vereinbart sind rund 50.000 Stellenstreichungen in den deutschen Volkswagen-Standorten (inklusive Audi und Porsche) bis 2030, davon mehr als 28.000 bereits per Juni 2026 freiwillig vereinbart. Berichten zufolge prüft der Vorstand eine Eskalation auf bis zu 100.000 Stellen weltweit – bestätigt hat der Aufsichtsrat diese Zahl bislang nicht.
Welche Werke könnten geschlossen werden?
Berichten aus Aufsichtsratskreisen zufolge werden Schließungen der Werke Zwickau und Emden ab 2031, Hannover ab 2032 und des Audi-Werks Neckarsulm ab 2034 diskutiert. Zusammen beschäftigen diese vier Standorte rund 40.000 Menschen. Offiziell bestätigt ist bislang nichts.
Warum kann Volkswagen nicht einfach Werke schließen wie andere Unternehmen?
Die deutsche Mitbestimmung und der rund 20-prozentige Aktienanteil des Landes Niedersachsen geben Arbeitnehmervertretern und der Landesregierung zusammen eine Mehrheit im Aufsichtsrat – und damit faktisch ein Vetorecht gegen größere Restrukturierungen. Ein Zukunftspakt mit der IG Metall aus dem Jahr 2024 schließt zudem betriebsbedingte Kündigungen und Werksschließungen bis 2030 aus.
Ist die chinesische Konkurrenz wirklich die Hauptursache der VW-Krise?
Sie ist die sichtbarste Ursache. Analysten und die Patent-Geschichte deutscher Autobauer verweisen aber auf eine tiefere Ursache: Deutsche Hersteller haben jahrzehntelang Fertigungs-Know-how und Technologie an chinesische Partner weitergegeben, im Tausch gegen Marktzugang. China hat einen großen Teil davon inzwischen in eigenständige technologische Fähigkeiten verwandelt – die heute direkt gegen die Unternehmen eingesetzt werden, die sie mit aufgebaut haben.